ارزیابی شکست بازار در انعکاس ناکارایی زیست‌محیطی (مطالعه موردی: بازار خودروهای متداول در ایران

نوع مقاله: علمی پژوهشی

نویسندگان

1 استاد دانشکده اقتصاد، دانشگاه تهران. ایران

2 عضو هیأت علمی دانشکده محیط زیست و انرژی، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد علوم و تحقیقات، تهران، ایران

3 استادیار و عضو هیأت علمی دانشکده محیط زیست و انرژی، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد علوم و تحقیقات، تهران، ایران.

4 دانشجوی ارشد اقتصاد محیط زیست، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد علوم و تحقیقات، تهران، ایران.

چکیده

امروزه نگرش بلندمدت و سیستمی به پایداری محیط‌زیست، به دغدغه سیاست‌گذاران و برنامه­ریزان در سطوح جهانی، منطقه­ای، ملی و حتی محلی در کشورهای توسعه‌یافته، بدل شده است. هر چند چالش­های زیست­محیطی متعددی را می­توان برشمرد، اما دامنه گسترش و حساسیت دو چالش زیست­محیطی کم­آبی و آلودگی هوا، فراگیرتر از سایر چالش­هاست. توسعه شهرنشینی در کنار تغییر الگوی زندگی و تبدیل شدن اتومبیل از یک کالای لوکس به یک کالای ضروری در سبد مصرفی خانوارها و افزایش تقاضا برای فراورده­های نفتی، اهمیت توجه به عامل اصلی افزایش مصرف انرژی و منشأ ایجاد آلودگی – به ویژه در کلان­شهرها- را دوچندان می­نماید، هرچند موضوع حمایت از خودروهای تولید داخل، سبب شده تا دو مسئله محوری کارایی انرژی و کارایی زیست­محیطی به موضوعاتی حاشیه­ای و کم­اهمیت بدل شوند. آلودگی خودروها شامل دی­اکسید گوگرد، دی­اکسید نیتروژن، مونواکسید کربن، دی­اکسید کربن و هیدروکربن­های سوخته نشده است که می­تواند تأثیرات نامطلوبی بر سلامت انسان داشته باشد. این مهم سبب شده تا کشورهای توسعه­یافته، سیاست­های متعددی را برای کاهش این آلاینده­ها مورد استفاده قرار دهند که یکی از این سیاست­ها تمرکز بر ساخت خودروهایی است که از کارایی زیست­محیطی بالاتری برخوردارند.
این پژوهش در نظر دارد تا در گام نخست با توجه به اطلاعات جمع­آوری شده از مراکز معاینه فنی تهران از ۱۹ خودروی مورد بررسی در بازار داخلی کشور در سال ۱۳۹۳، چند مدل مختلف برای محاسبه ناکارایی زیست­محیطی مؤلفه­ای و ناکارایی زیست­محیطی کل، طراحی و حل نماید. نتایج حاصل از کاربرد رهیافت تحلیل پوششی داده­ها در ارزیابی ناکارایی زیست­محیطی مؤلفه­ای نشان می­دهد که اتومبیل ام­وی­ام ۱۱۰ ناکاراترین خودرو از حیث تولید دی­اکسید کربن، اتومبیل پراید، ناکاراترین خودرو از حیث هیدروکربن­های سوخته نشده و اتومبیل روآ ناکاراترین خودرو از حیث مونوکسید کربن تولیدی بوده­اند. همچنین در ارزیابی ناکارایی زیست­محیطی کل، اتومبیل روآ، ناکاراترین و اتومبیل زانتیا کاراترین خودرو در بین خودروهای مورد بررسی در پژوهش بوده­اند.
 
Abstract
Today the long run and systematic attitude  to environmental sustainability, is being the concern of policy makers and planers in world, regional, national and  local level in developed countries. Although a lot of environmental challenges can be outlined, but water scarce and air pollution are the most important challenges. Urban development  beside the life pattern changes and convert of automobile from one luxury goods  to essential goods in families consumption basket, caused improvement of oil products and is the most important source of air pollution in major cities.
Automobile industries protection, causes the environmental pollutions to a less important subject. These pollutants include SO2, NOx, CO, CO2 and HC that can an unfavorable effects on health. In developed countries, a lot of policies are used to reducing pollutants. One of the usual policy is focus on producing the high environmental efficiency automobiles.
This research uses the information of 19 ordinary cars in domestic market in 2014 (Iranian calendar 1393 shamsi). Some  models is designed and solved for computing the dimensional and total environmental efficiency of cars. The results with application of Data Envelopment Analysis (DEA) model show that MVM110, Pride and ROA have been the inefficient cars in production of CO2, HC and CO respectively. In evaluation of total environmental inefficiency, ROA is the most inefficient and Zantia is the most efficient car in case study.
 

کلیدواژه‌ها


ارزیابی شکست بازار در انعکاس ناکارایی زیست­محیطی

(مطالعه موردی: بازار خودروهای متداول در ایران)

 

 

مجید احمدیان

تاریخ دریافت: 2/7/1393                                تاریخ پذیرش: 4/9/1393

[1]

زهرا عابدی[2]

حمیدرضا غفارزاده[3]

الهه کاشف[4]

 

چکیده

امروزه نگرش بلندمدت و سیستمی به پایداری محیط‌زیست، به دغدغه سیاست‌گذاران و برنامه­ریزان در سطوح جهانی، منطقه­ای، ملی و حتی محلی در کشورهای توسعه‌یافته، بدل شده است. هر چند چالش­های زیست­محیطی متعددی را می­توان برشمرد، اما دامنه گسترش و حساسیت دو چالش زیست­محیطی کم­آبی و آلودگی هوا، فراگیرتر از سایر چالش­هاست. توسعه شهرنشینی در کنار تغییر الگوی زندگی و تبدیل شدن اتومبیل از یک کالای لوکس به یک کالای ضروری در سبد مصرفی خانوارها و افزایش تقاضا برای فراورده­های نفتی، اهمیت توجه به عامل اصلی افزایش مصرف انرژی و منشأ ایجاد آلودگی – به ویژه در کلان­شهرها- را دوچندان می­نماید، هرچند موضوع حمایت از خودروهای تولید داخل، سبب شده تا دو مسئله محوری کارایی انرژی و کارایی زیست­محیطی به موضوعاتی حاشیه­ای و کم­اهمیت بدل شوند. آلودگی خودروها شامل دی­اکسید گوگرد، دی­اکسید نیتروژن، مونواکسید کربن، دی­اکسید کربن و هیدروکربن­های سوخته نشده است که می­تواند تأثیرات نامطلوبی بر سلامت انسان داشته باشد. این مهم سبب شده تا کشورهای توسعه­یافته، سیاست­های متعددی را برای کاهش این آلاینده­ها مورد استفاده قرار دهند که یکی از این سیاست­ها تمرکز بر ساخت خودروهایی است که از کارایی زیست­محیطی بالاتری برخوردارند.

این پژوهش در نظر دارد تا در گام نخست با توجه به اطلاعات جمع­آوری شده از مراکز معاینه فنی تهران از ۱۹ خودروی مورد بررسی در بازار داخلی کشور در سال ۱۳۹۳، چند مدل مختلف برای محاسبه ناکارایی زیست­محیطی مؤلفه­ای و ناکارایی زیست­محیطی کل، طراحی و حل نماید. نتایج حاصل از کاربرد رهیافت تحلیل پوششی داده­ها در ارزیابی ناکارایی زیست­محیطی مؤلفه­ای نشان می­دهد که اتومبیل ام­وی­ام ۱۱۰ ناکاراترین خودرو از حیث تولید دی­اکسید کربن، اتومبیل پراید، ناکاراترین خودرو از حیث هیدروکربن­های سوخته نشده و اتومبیل روآ ناکاراترین خودرو از حیث مونوکسید کربن تولیدی بوده­اند. همچنین در ارزیابی ناکارایی زیست­محیطی کل، اتومبیل روآ، ناکاراترین و اتومبیل زانتیا کاراترین خودرو در بین خودروهای مورد بررسی در پژوهش بوده­اند.

 

واژه‌های کلیدی: شکست بازار، ناکارایی زیست­محیطی، اتومبیل، تهران.

طبقه بندی JEL : D43, D61, P28

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1- مقدمه

ارتقاء کارایی انرژی همواره یکی از اولویت‌های راهبردی در تمامی کشورها به ویژه کشورهای واردکننده انرژی در جهان است. این اولویت هم از منظر امنیت انرژی و هم از منظر زیست محیطی و اقتصادی مورد توجه می­باشد و تلاش برای جایگزینی انرژی­های نو و نیز تمرکز برکاهش گازهای آلاینده، بویژه دی­اکسیدکربن شاهدی بر این مدعا است. بر اساس برآوردهای صورت­گرفته، میزان تقاضا برای انرژی در سال ۲۰۳۰ حدود ۴۰ درصد افزایش خواهد یافت و در این راستا میزان تولید دی اکسید کربن سالانه حدود ۱٫۵ درصد رشد خواهد داشت ((IEA,2009.

کاهش مخاطرات ناشی از افزایش مصرف انرژی و تأثیرات مخرب زیست­محیطی آن نیازمند یک اقدام هماهنگ است. این اقدام هماهنگ به ویژه در بخش حمل‌ونقل با توجه به سهم آن در مصرف انرژی و ایجاد آلایندگی، از اهمیت ویژه­ای برخوردار است؛ بنابراین ارتقاء کارایی انرژی در این بخش یکی از اولویت­های راهبردی در تمامی کشورها محسوب می­شود.هرچند ارزیابی کارایی زیست­محیطی در مطالعات متعددی به وسیله پژوهشگران مختلف به کار گرفته‌شده اما پژوهش حاضر نخستین پژوهش در صنعت خودرو با تأکید بر مؤلفه شکست بازار است.

در سطح بین­المللی نیز مانرینگ و وینستون[i] در پژوهشی با عنوان «کیسه هوای اتومبیل در دهه 1990 شکست بازار یا کارایی بازار»، براون و ماریلین[ii] (2001) در مطالعه «شکست بازار و محدودیت­ها»، کلینچ و پیتر[iii] (2003) در مطالعه «شکست بازار و کارایی انرژی در بخش ساختمان»، پنگ ژنگ ودیگران[iv] (2008) در پژوهش «تحلیل زیست کارایی سیستم صنعتی در چین رهیافت تحلیل پوششی داده‌ها»، اشلیچ (2009) در مطالعه»محدودیت‌های کارایی مقایسه‌ای بین بخش تجاری و خدمات کشور آلمان، سورن و همکاران[v] (2010) در پژوهش»رقابت ناقص، رفتار مصرف کننده و شرط کارایی سوخت در وسایل نقلیه سبک و پنگ ژو ودیگران[vi] در پژوهش»اندازه‌گیری عملکرد زیست‌محیطی رهیافت «non-redial» می­توان اشاره نمود.

 

2-   اهمیت و ضرورت انجام تحقیق

مسائل زیست‌محیطی، اقتصادی و اجتماعی سه رکن توسعه پایدار می­باشند. هدف از ایجاد سیستم حمل‌ونقل پایدار حصول اطمینان از لحاظ نمودن فاکتورهای زیست‌محیطی، اجتماعی و اقتصادی در تصمیم­گیری­های مرتبط با فعالیت‌های حمل‌ونقل و مؤثرترین و راحت‌ترین طریق جابجایی مردم، وسایل نقلیه با کمترین میزان مصرف انرژی (سوخت و انرژی انسانی)، با مقبول‌ترین هزینه، کمترین ترافیک و کمترین اثرات نامطلوب زیست‌محیطی نظیر آلودگی هوا و صدا است.

یکی از روندهای موجود در خصوص حمل‌ونقل، افزایش تمایل به داشتن خودرو شخصی است. این افزایش تمایل در کنار ضعف سیستم­های حمل‌ونقل عمومی، هم­اکنون به مشکلی فراگیر در کلان­شهرها تبدیل‌شده و به دلیل عمومی بودن کالای هوا، هیچ کس به خودی خود تمایل چندانی برای کاهش استفاده از خودروی شخصی نشان نمی­دهد. چالشی که در ادبیات اقتصادی از آن به تراژدی منابع مشترک یاد می­شود. نگاهی به آمار و ارقام زیر حاکی از افزایش سهم مصرف­کنندگان حمل‌ونقل در کل مصرف نهایی حامل­های انرژی را نشان می­دهد. این افزایش سهم در کنار ناکارآمدی مکانیزم بازار خودرو در کشور، محیط‌زیست کشور –به ویژه محیط‌زیست شهری- را در دهه­های آینده با چالشی جدی مواجه خواهد ساخت.

 

 

نمودار (۱): سهم حمل‌ونقل در کل مصرف حامل­های انرژی (درصد)

منبع: ترازنامه انرژی سال ۱۳۹۱

 

مقایسه شدت مصرف انرژی (انرژی مصرف‌شده به ازای هر دلار تولید ناخالص داخلی) ایران نسبت به میانگین کشورهای خاورمیانه، شامل کشورهای عمدتاً نفتی، نشان از بالا بودن این شاخص دارد و به مفهوم ناکارآمدی مصرف انرژی است.

 

جدول ۱: مقایسه شدت مصرف انرژی در ایران نسبت به کشورهای منتخب (دلار 2005 آمریکا)

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

شرح

20575

20906

20742

19970

19551

19908

20381

خاورمیانه

39525

39559

41093

36519

34709

36526

36464

ایران

منبع: EIA

 

ایران در دهه‌های گذشته از یک طرف با روند روبه افزایش پدیده شهرنشینی به دلیل رشد جمعیت مواجه بوده و از سوی دیگر به دلیل برخورداری از منابع فراوان انرژی، رشد فزاینده‌ای را در مصرف انرژی (به ویژه سوخت‌های فسیلی) تجربه نموده است. این دو عامل، به همراه پایین بودن سطح فناوری دوستدار محیط‌زیست –به ویژه در صنعت تولید خودروهای داخلی- کشور را با چالش‌های زیست‌محیطی مواجه نموده است. این ناکارامدی را می­توان به وضوح در میزان تولید گازهای گلخانه­ای –به ویژه دی­اکسید کربن- مشاهده نمود. جدول شماره دو نمایی کلی از وضعیت انتشار دی­اکسید کربن را در ایران و جایگاه آن در بین کشورهای خاورمیانه را نشان می­دهد.

جدول (۲): مقایسه میزان انتشار دی‌اکسید کربن در خاورمیانه و ایران (میلیون تن)

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

سال

۲۰۳۵۶۵۲

۱۹۵۹۴۳۳

۱۸۶۳۳۰۸

۱۷۴۰۶۷۷

۱۶۳۰۸۴۸

۱۵۳۱۱۶۸

۱۵۰۲۵۲۸

۱۴۴۷۷۳۷

خاورمیانه

۶۰۳۵۹۶

۵۹۴۴۶۵

۵۶۶۵۶۳

۵۶۲۵۷۹

۵۱۲۰۴۹

۴۸۹۳۵۱

۴۷۷۳۸۷

۴۵۱۰۵۸

ایران

29.7

30.3

30.4

32.3

31.4

32.0

31.8

31.2

سهم ایران (درصد)

منبع: EIA

 

نگاهی به آمار مندرج در جدول بالا، نشان می­دهد که ایران به تنهایی حدود سی درصد کل آلایندگی دی­اکسید کربن ایجادشده در منطقه خاورمیانه را ایجاد می­نماید و با توجه به شکنندگی محیط‌زیست ایران، ادامه چنین روندی فاجعه­ای زیست­محیطی را در پی دارد.

هرچند فراهم نمودن زیربناهای فیزیکی که اغلب توسط دولت فراهم می‌شوند، برای خوب عمل نمودن سیستم بازار حیاتی است اما زیربنای سازمانی (چارچوب قانونی و نظارتی) که توسط دولت مهیا می‌شود، نیز به همان اندازه دارای اهمیت است. زیربنای قانونی و نظارتی زمینه را برای دستیابی بازارها به مزیت­های پارتو ایجاد می­نماید؛ اما نقش مهم حیاتی دیگری نیز برای دولت وجود دارد و آن مداخله کردن در شرایط شکست بازار است.

عوارض خارجی منفی در بازار خودرو از بارزترین مصادیق شکست بازار به ویژه در کشورهای در حال توسعه محسوب می­شود. هنگامی که یک فعالیت خصوصی دارای تأثیرات جانبی ای باشد که از راه‌های مهمی بر سایر مردم اثر می‌گذارد، مسئله‌ای به نام عوارض خارجی مطرح است. یک عارضه خارجی، یک ثمره فرعی از یک کالا یا یک فعالیت است و فردی که به طور مستقیم دست اندرکار نبوده را تحت تأثیر قرار داده و به وی صدمه می­رساند. به طور کلی چهار نوع عمومی از شکست بازار را می­توان نام برد:الف: بازارهای انحصاری ب :وجود عوارض خارجی ج: تولید کالاهای عمومی د: پدیده عدم تقارن اطلاعات. برای مقابله با عوارض خارجی منفی راهبردهای متعددی قابل کاربرد است: وضع مالیات عوارض، نظارت و مجوزهای قابل مبادله از این راهبردها محسوب می­شوند.

تهران به عنوان پایتخت کشور در حال حاضر سه نقش اساسی ملی، منطقه‌ای و محلی دارد. نقش ملی تهران به گونه‌ای است که بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی در سطح ملی در این شهر انجام می‌شود. از طرف دیگر بسیاری از مبادله های تجاری کشور با کشورهای خارجی وابسته به حیات اقتصادی این شهر است. همچنین شهر تهران نقش بسیار مهم منطقه‌ای در استان تهران دارد. بسیاری از شاغلان شهرهای اطراف در تهران مشغول فعالیت هستند؛ به عبارت دیگر بسیاری از کارهای مولد اقتصادی که در استان تهران انجام می‌شوند، وابسته به شهر تهران هستند. همچنین تهران به عنوان مرکز فعالیت برای ساکنان آن مطرح است که نقش محلی خود را ایفا می‌کند. (طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک تهران؛ ۱۳۸۶

 بر اساس پژوهش­های صورت گرفته، اتومبیل­های سواری مسئول بیش از ۴۸ درصد آلودگی هوای شهر تهران و موتورسیکلت­ها حدود ۲۲ درصد این سهم را دارا هستند. همچنین ۹۰ درصد گاز مونوکسید کربن تولیدشده در تهران، ناشی از فعالیت خودروهای سواری و وانت‌ها است. همچنین سواری‌ها و موتورسیکلت‌ها سهم ۵۸ درصدی را در ایجاد ذرات معلق در تهران ایفا می­نمایند. باید اضافه نمود که سواری­ها، ۴ درصد و موتورسیکلت­ها ۱ درصد کل اکسیدهای گوگرد تولیدشده در شهر تهران را، تولید می­کنند. ذرات معلق تولیدشده توسط سواری‌ها و موتورسیکلت‌ها نیز به ۵۰ و ۱۰ درصد می­رسد. از دیگر عواقب بسیار نامطلوب استفاده از وسایل نقلیه شخصی یا سواری، نقش آن‌ها در تولید آلاینده‌های خطرناک و فرار است. خودروهای سواری در شهر تهران ۳۹ درصد از این مواد و موتورسیکلت‌ها ۴۲ درصد را تولید می­نمایند. (شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، ۱۳۹۳)

صنعت خودرو، از جمله صنایعی است که در بیشتر کشورهای در حال توسعه، مشمول سیاست‌های حمایتی راهبرد جانشینی واردات، همچون برقراری تعرفه‌های سنگین وارداتی بر محصول نهایی، وضع معافیت‌های گمرکی بر محصولات نیم ساخته، قطعات وارداتی و ماشین‌آلات تولیدی و معافیت‌های مالیاتی و اعتبارهای ترجیحی و امثال این‌ها بوده است. هدف اصلی تمام این حمایت‌ها، کمک به صنعت خودرو به منظور تکامل اقتصادی و تجاری برای حرکت از مرحله مونتاژ به ساخت، صادرات و در نهایت، آزاد‌سازی می‌باشد. در ایران ابزار‌های حمایتی صنعت خودرو در دو بخش بازاری و غیر بازاری طی سال‌های گذشته بسیار متنوع بوده و سیاست‌های تعرفه‌ای جایگاه مهمی در این ابزار‌ها داشته است.

مهم‌ترین ویژگی سیاست‌های تعرفه‌ای طی سال‌های گذشته، تغییرهای مداوم آن بوده است. این تغییرها، تطابق زیادی با رونق و رکود اقتصادی داشته و فاقد اهداف راهبردی بلندمدت بوده­اند. به بیان دیگر، هرگاه مشکلات ارزی کشور افزایش یافته، تعرفه‌ها افزایش یافته و قانون منع ورود خودرو اعمال شده است. برعکس، در سال‌هایی که به علت افزایش درآمد نفت وضعیت ارزی کشور بهبود یافته است. تعرفه‌های اسمی کاهش یافته و همزمان ورود خودرو آزاد شده است. نتیجه چنین سیاست­هایی نوزاد ماندن صنعت خودروسازی پس از گذشت سال­های متمادی در کشور و فقدان رقابت­پذیری این صنعت در مقایسه با تولیدات رقیب در بازارهای جهانی است.

اما نکته مهم­تری که در تولید خودروهای داخلی مغفول مانده، عدم توجه به مسائل زیست­محیطی تولید این خودروها –به ویژه مسئله آلایندگی هوا توسط این خودروها در کنار کارایی پایین انرژی- است. مسئله­ای که علاوه بر هدر رفت بخش قابل ملاحظه­ای از ثروت ملی و تحمیل هزینه­های گزاف به مصرف­کنندگان داخلی که با توجه به حمایت از این صنعت، چاره­ای جز خرید اتومبیل داخلی را ندارند، باعث شده تا استفاده از این خودروها، فضای کلان­شهرها را به محیطی نامساعد برای زیست –به ویژه برای کودکان و افراد سالمند- تبدیل نماید.

این تحقیق در نظر دارد تا با استفاده از جدیدترین الگوهای سنجش ناکارایی زیست‌محیطی، ناکارایی زیستی خودروهای منتخب در بازار داخلی را اندازه­گیری نموده، ضمن رتبه­بندی آن‌ها با توجه به کارایی زیست­محیطی، میزان تطابق سیاست­های قیمت­گذاری و اخذ عوارض را با ناکارایی زیست‌محیطی، آن‌ها بررسی نموده و در پایان پیشنهادهایی ارائه نماید.

 

3-  مبانی نظری تحقیق

هرچند در گذشته، در ارزیابی عملکرد بنگاه­های اقتصادی، بخش­های اقتصادی از شاخص‌های متنوعی نظیر بهره‌وری و کارایی به کرات مورد استفاده قرار گرفته است، اما با توجه به تأثیر نامطلوب فعالیت­های اقتصادی بر محیط‌زیست و آسیب­پذیری آن به ویژه در کشورهای در حال توسعه، چرخشی به سمت ارزیابی عملکرد اقتصادی با تأکید بر محیط‌زیست، مورد توجه پژوهشگران قرارگرفته و توسعه پایدار به عنوان تفکری راهبردی، چارچوب برنامه­های توسعه در بیشتر کشورهای جهان را تشکیل می­دهد.

نظریه‌های اقتصادی در حوزه اقتصاد رفاه بیان می­کنند که تخصیص منابع زمانی کاراست که:

1)    مجموعه کامل از بازارها با تعریف حقوق مالکیت وجود داشته باشند که در آن خریداران و فروشندگان به صورت آزادانه به مبادله می­پردازند.

2)    در این بازارها فروشندگان به دنبال حداکثر سازی منافع و خریداران در پی حداقل­سازی مخارجشان باشند.

3)    قیمت‌های بازاری برای فروشندگان و خریداران مشخص هستند.

4)    هزینه مبادله در این بازار وجود نداشته باشد.

 

نقض این فرض­ها باعث ایجاد شکست بازارمی­شود؛ اما نمونه‌هایی از شکست بازار را می‌توان یافت که در عین آنکه نمی­تواند شکاف کارایی انرژی را توجیه کند اما مداخله دولت در بازار را طلب می‌نماید. بارزترین نمونه در این خصوص عوارض خارجی زیست­محیطی است.

هرچند مداخله دولت به هنگام شکست بازار، اغلب کمک‌کننده و حتی علاج بخش است، اما دخالت دولت دارای منافع و هزینه­هایی است؛ بنابراین دخالت دولت در بازار برای حذف شکست بازار باید با توجه به تحلیل هزینه فایده صورت گیرد، زیرا گاهی اوقات این دخالت می­تواند سیاسی تلقی شود.

به طور کلی عوارض خارجی شامل هزینه­ها یا منافعی است که نصیب فرد یا بنگاهی می­شود که در فرایند مبادله حضور ندارد و می­تواند مثبت یا منفی باشد. ایجاد عوارض خارجی، دلایل مختلفی دارد و یکی از مهم­ترین آن‌ها نامتقارن بودن اطلاعات است.

استیگلیتز در سال 2002 استدلال نمود که تنها یک راه برای آنکه اطلاعات در یک بازار کامل باشد وجود دارد و بی‌نهایت راه برای ناکامل بودن آن از این رو می­توان انتظار داشت که شکست بازار مربوط به نابرابری اطلاعات، بیشتر یک قاعده است تا یک استثناء. با توجه به آنکه جمع‌آوری و فراوری اطلاعات، هزینه­بر است، به همین دلیل کم و کیف آن توسط افراد و بنگاه­های مختلف، متفاوت خواهد بود. در این حالت ممکن است مصرف کنندگان بین منافع ناشی از تصمیم­گیری بهتر با استفاده از اطلاعات بیشتر را در قبال هزینه‌های جمع‌آوری اطلاعات بهتر مبادله نمایند.

برخی معتقدند که مصرف کنندگان به جای آنکه به دنبال بهینه‌سازی باشند، دنبال رضایتمندی هستند. آن‌ها تا جایی به دنبال جمع­آوری اطلاعات می­روند که بتوانند تصمیمات قابل قبولی را اتخاذ نمایند. این رهیافت گاهی نیز به عقلانیت محدود نیز تعبیر می­شود. در این حالت تصمیمات اتخاذشده از طرف مصرف­کنندگان، بیشتر به لحاظ شخصی، عاقلانه است وبر اساس دانش و هزینه‌های مربوط به جمع­آوری اطلاعات استوار است، درحالی‌که ممکن است این وضعیت در سطح پایین­تری از بهینگی قرار داشته باشد. در این حالت دولت می­تواند از طریق تعامل مستمر با مردم و نیز ارائه اطلاعات مورد نیاز برای تصمیم­گیری­های بهتر، عقلانیت فردی را به سمت عقلانیت اجتماعی سوق دهد. دلیل دومی را که باید در این حوزه بدان اشاره نمود آن است که مصرف کنندگان به طور معمول سرعت خود را با نوآوری­های موجود در بازار وفق نمی­دهند و دلیل این امر را باید در عدم قطعیت این فناوری­های نو جستجو کرد. این عدم قطعیت ممکن است منشأهای متفاوتی از قبیل قیمت انرژی، قابلیت اتکای کالا یا محصول یا عملکرد محصول داشته باشد.

اغلب نظریه­های ارائه‌شده، تأثیر جمعیت بر محیط‌زیست و منابع طبیعی را ناشی از سه عامل جمعیت، مصرف سرانه و فناوری قلمداد می­کند. رویکردهای مختلفی در خصوص مکانیزم تأثیرگذاری این عوامل و سهم و نقش آن‌ها در مسائل زیست‌محیطی وجود دارد. برخی رویکردها، رشد نامتناسب و بی‌رویه جمعیت را عامل مسلط می‌دانند و بعضی دیگر، فناوری­های آلوده‌کننده محیط و گروهی دیگر مصرف بیش از اندازه را مهم ارزیابی می‌کنند.

 

4-  روش­شناسی تحقیق

به طور کلی روش­های ارزیابی پایداری و کارایی زیست­­محیطی متعددی همچون ارزیابی چرخه عمر، تحلیل جریان مواد، اندازه‌گیری زیست کارایی، تحلیل هزینه فایده، تحلیل پوششی داده‌ها و تحلیل ریسکی با توجه به اهداف تحقیق و محدودیت‌های داده­ای توسط پژوهشگران مختلف مورد استفاده قرار گرفته است. تحلیل پوششی داده‌ها از روش‌های برنامه‌ریزی ناپارامتری است که برای نخستین بار توسط چارنز، کوپر و رودز (Charns, Cooper & Rhodes) (CCR) برای ارزیابی عملکرد مدارس دولتی آمریکا در سال 1978 مورد استفاده قرار گرفت.

تحلیل پوششی داده‌ها بدون نیاز به ایجاد یک رابطه تابعی میان محصول تولیدشده و نهاده‌های مصرف‌شده، به ارزیابی کارایی واحدها نسبت به یکدیگر می‌پردازد. در این روش، تعدادی واحد تصمیم‌گیرنده (DMU) وجود دارد که هر یک از آن‌ها دارای مقادیر معینی محصول (ستانده) و نهاده (داده) می‌باشند. در این روش کارایی واحد مورد بررسی، با مقدار کارایی کاراترین واحد مقایسه می‌گردد و فرض اساسی در این نمونه آن است که چنانچه واحد تصمیم‌گیرنده D بتواند بردار محصولات Y(D) را با استفاده از بردار نهاده‌های X(D) تولید نماید، سایر واحدها نیز می‌توانند این کار را انجام دهند. در این‌حالت، هدف هر واحد، دستیابی به بهترین تولیدکننده مجازی ممکن است. این روش نیازمند داشتن توزیع و فرضیاتی در مورد توزیع نمی‌باشد. یکی از این نمونه‌ها Charns, Cooper & Rhodes) CCR) است که در آن از فرض بازدهی ثابت نسبت به مقیاس (CRS) در تحلیل استفاده می‌شود. این نمونه در سال 1978 به دلیل آنکه توانست مشکل برآورد ضرایب را برطرف کند، مشهور شد. این نمونه پس از تعیین منحنی مرز کارا، مشخص می‌کند که واحدهای تصمیم‌گیرنده در کجای این مرز قرار دارند و برای رسیدن به مرز کارا چه ترکیبی از نهاده‌ها و ستانده‌ها را باید انتخاب نمایند.

چارنز و سایرین در سال 1981 نیز نمونه جدید دیگری را برای اندازه‌گیری کارایی با استفاده از روش DEA ارائه دادند:

 

 

 

 

که در آن  یک مقدار بسیار کوچک است.

همان طور که می‌دانیم نمونه برنامه‌ریزی کسری فوق، یک نمونه غیرخطی است که می‌توان با تبدیل چارنز و کوپر (1962) یک نمونه خطی با نام CCR-D را استخراج نمود:

 

 

 

 

 

به دنبال آن با استفاده از مسئله دوگانگی، می‌توان نمونه ثانویه‌ی فوق را به صورت زیر محاسبه نمود:

 

 

                                        

                                                  

                                                  

                                                 

                                                 

: بردار واحد است.

طبق این نمونه، یک واحد تصمیم‌گیرنده در صورتی کاراست که:

                         

                         

 

۴-۱- معرفی نهاده­ها و ستاده­های مورد استفاده در تحقیق

نمونه مورد استفاده در پژوهش، یک نمونه نهاده­محور با فرض بازدهی ثابت نسبت به مقیاس است. در این نمونه برای محاسبه کارایی نهاده‌های مورد استفاده سوخت و حجم موتور وستاده ها شامل گاز منواکسید کربن، هیدروکربن‌های سوخته نشده و گاز دی اکسید کربن است. همچنین برای تحلیل نتایج از نرم­افزار EMS[vii] استفاده شده است.

  • ·       منواکسید کربن

 به دلیل احتراق ناقص در موتور تولید می‌شود در احتراق ناقص اکسیژن کافی برای واکنش با تمام کربن موجود در سوخت در دسترس نیست؛ بنابراین گاز بی‌رنگ، بی‌بو و سمی تولیدمی شود. در شرایط عادی از لحاظ شیمیایی بی‌اثر و متوسط طول عمر آن در اتمسفر حدود ۵/۲ ماه است. به علت تمایل زیاد به جذب هموگلوبین می‌تواند با هموگلوبین خون واکنش داده و کارایی خون را برای حمل اکسیژن کاهش می‌دهد تمایل جذب هموگلوبین خون با منواکسید کربن ۲۰۰ برابر بیش از تمایل آن به جذب اکسیژن است حتی در غلظت‌های اندک منواکسید کربن می‌تواند انتقال اکسیژن را به طور جدی با مشکل مواجه سازد. آثار سوء آن بر سلامتی به صورت تار دیدن، خستگی سردرد، خواب‌آلودگی و ایجاد تغییر در عملکرد قلب و ریه می‌گردد.

  • ·       هیدروکربن

ترکیبات آلی که دارای هیدروژن و کربن هستند به نام هیدروکربن خوانده می‌شوند، اصلی‌ترین مواد شیمیایی موجود در بنزین و سایر فراورده‌های نفتی را هیدروکربن‌ها تشکیل می‌دهند و از لحاظ بیوشیمیایی و بیولوژیکی فعال و برخی از آن‌ها سرطان زا هستند.

  • ·       دی اکسید کربن

این گاز بی‌رنگ وبی بو است سنگین تر از هوا است تنفس آن در غلظت‌های بالا باعث احساس سوزش در بینی و گلو می‌شود. دی اکسید کربن همچنین از طریق جذب اشعه های مادون‌قرمز بازتابش شده از سطح زمین در تعادل دمای زیست کره و جلوگیری از یخ زدگی آن نقش مهمی دارد، اما انتشار بیش از حد این گاز که در نتیجه سوختن سوخت‌های فسیلی تولید می‌شود باعث افزایش غیرم تعادل دمای کره زمین و ایجاد گرمایش جهانی که پدیده‌ای مخرب است می‌گردد. درعین‌حال این گاز در صورت افزایش در محیط می‌تواند اثرات سوء سلامتی نیز به همراه داشته باشد.

 

 

۴-۲- اندازه­گیری کارایی نامطلوب

کارایی نامطلوب به وضعیتی اطلاق می­شود که در آن ستاده­های نمونه نامطلوبند؛ به عبارت دیگر این ستاده بر خلاف ستاده­های مطلوب با افزایش مقدارشان، کارایی واحد تصمیم­گیرنده افزایش نخواهد یافت. در تحلیل زیست­محیطی خودروهای منتخب نیز با توجه به آنکه ستاده­ها شامل میزان دی­اکسید کربن، میزان هیدروکربن­های سوخته نشده و نیز میزان مونوکسیدکربن است، افزایش مقادیر آن‌ها به مفهوم افزایش ناکارایی زیست­محیطی خواهد بود.

همچنین با توجه به اهمیت هر یک از آلاینده­های مورد بررسی، محاسبه کارایی مؤلفه­ای هر یک از خودروها مورد تأکید قرار گرفت. بر این اساس ۳ مدل مجزا به شرح زیر طراحی گردید:

الف- ارزیابی ناکارایی زیست­محیطی مؤلفه­ای خودروهای منتخب در زمینه انتشار دی­اکسید کربن

در این مدل نهاده­ها شامل حجم موتور و میزان مصرف سوخت و ستاده نامطلوب مورد بررسی نیز میزان انتشار دی­اکسید کربن در نظر گرفته شد.

ب- ارزیابی ناکارایی زیست­محیطی مؤلفه­ای خودروهای منتخب در زمینه انتشار هیدروکربن­های سوخته نشده

در این مدل نهاده­ها شامل حجم موتور و میزان مصرف سوخت و ستاده نامطلوب مورد بررسی نیز میزان انتشار هیدروکربن­های سوخته نشده در نظر گرفته شد.

ج- ارزیابی ناکارایی زیست­محیطی مؤلفه­ای خودروهای منتخب در زمینه انتشار مونوکسید کربن

در این مدل نهاده­ها شامل حجم موتور و میزان مصرف سوخت و ستاده نامطلوب مورد بررسی نیز میزان انتشار مونوکسید کربن در نظر گرفته شد.

 

۵- تجزیه و تحلیل نتایج

یکی از موضوعات مهمی که در حال حاضر ذهن اقتصاددانان حوزه محیط‌زیست را به خود مشغول ساخته، افزایش آلودگی محیط‌زیست همراه با افزایش فعالیت­های اقتصادی یک کشور می­باشد. افزایش رشد اقتصادی یک کشور مستلزم افزایش فعالیت­های اقتصادی از جمله صنایع و کارخانه‌ها می­باشد که از طریق افزایش مصرف انرژی و آزادسازی گازهای گلخانه­ای باعث آلودگی هوا می­شود و از طرف دیگر پسماندهای صنایع و کارخانه‌ها منجر به آلودگی منابع آبی می­گردد.

در تمامی بخش­های اقتصادی، اهداف متعددی مورد نظر مدیران و برنامه­ریزان این بخش­ها می­باشد و وجه مشترک تمامی این تلاش­ها بر کسب حداکثر بازده با استفاده از حداقل منابع و نهاده‌های موجود بوده است که نشان‌دهنده تمایل به ارتقاء بهره­وری است. این اهمیت زمانی دو چندان می­شود که منابع مورد استفاده در فرایند تولید محصولات و خدمات به لحاظ هزینه­های ملموس و ناملموس دارای اهمیت باشد. در سال­های اخیر با توجه به افزایش آلودگی­های زیست­محیطی از یک طرف و افزایش توجه به کیفیت زندگی از طرف دیگر، تمرکز برهزینه­های زیست­محیطی فعالیت­های اقتصادی در برنامه­ها و ارزیابی عملکرد برنامه­ها، بیشتر شده است.

با توجه به نقش صنعت خودرو در حمل‌ونقل مسافر و کالا و به ویژه نقش آن در محیط‌زیست شهری، توجه به کارایی زیست­محیطی خودروهای تولید داخل و وارداتی از اهمیت زیادی برخوردار است.

داده­های مورد نیاز این پژوهش، همان طور که در بخش­های قبلی تحقیق نیز بدان اشاره گردید از ستاد مرکزی معاینه فنی خودروهای تهران در سال 1393 جمع‌آوری گردید. با توجه به پراکندگی داده­های جمع­آوری شده، ابتدا داده­های مذکور، پیرایش گردید و در مرحله بعد از میانه داده­های جمع­آوری شده برای استخراج اطلاعات استفاده شد. لازم به ذکر است که در این مطالعه تنها اتومبیل­های مدل 1388 به بعد مورد بررسی قرار گرفتند.

با توجه به مطالعه های صورت گرفته در سطح بین­المللی برای ارزیابی کارایی فنی، تعدادی از خودروهای متداول در بازار داخلی که اطلاعات مورد نیاز پژوهش در خصوص آن‌ها نیز موجود بود، خودروهای زیر انتخاب گردید. همچنین در ارزیابی کارایی فنی خودروهای منتخب، میزان مصرف سوخت به ازای هر یک صد کیلومتر و نیز حجم موتور به عنوان نهاده (متغیر ورودی) و مؤلفه میزان توان خودرو بر حسب اسب بخار نیز به عنوان متغیر خروجی لحاظ گردید. اطلاعات هر یک از متغیرها به تفکیک خودروهای منتخب به شرح جدول سه می باشد.

 

۵-۱-  ارزیابی کارایی نامطلوب خودروهای منتخب

ابتدا کارایی نامطلوب هر یک از خودروهای منتخب به تفکیک هر یک از آلاینده­ها مورد ارزیابی قرار می گیرد؛ که این نوع کارایی را کارایی مؤلفه­ای می­گویند. نتایج محاسبه ناکارایی مؤلفه­ای در قالب جدول های چهار و پنج منعکس شده است.

 

جدول (۳): مشخصات فنی خودروهای منتخب در بازار ایران

نوع خودرو

حجم موتور

(سی‌سی)

حداکثر توان موتور (اسب بخار)

سوخت مصرفی

در 100 کیلومتر

پراید 131

1323

71

6.4

ریو

1493

97

6.9

206TU3

1360

75

7.0

206TU5

1587

110

7.3

206 آریان

1587

110

7.4

207I

1578

110

6.4

پژو پارس

1761

100

9.5

پژو پارس ELX

1761

110

8.6

پژو 405 جی‌ال‌ایکس

1761

100

9.1

روآ

1598

80

8.6

L90

1598

105

6.9

مگان 2000

1998

132

7.5

سمند ال ایکس

1761

100

8.6

سورن

1648

114

7.9

مزدا 3

1999

147

8.4

آونته

2000

140

7.6

ام وی ام 110

1083

67

6.5

تویوتا یاریس

1500

107

7.2

زانتیا اس ایکس

1997

143

8.4

منبع: شرکت­های مختلف خودروسازی

 

جدول ۴ ناکارایی مؤلفه­ای خودروها به تفکیک هر یک از آلاینده­ها

میزان ناکارایی مؤلفه­ای مونوکسید کربن (درصد)

میزان ناکارایی مؤلفه­ای هیدروکربن­های سوخته نشده (درصد)

میزان ناکارایی مؤلفه ای دی­اکسید کربن (درصد)

نوع خودرو

9.00

13.00

86.90

206 آریان

26.20

23.70

92.30

206TU3

13.70

16.80

88.00

206TU5

10.40

14.70

100.00

207I

2.40

16.50

93.10

L90

5.70

30.30

100.00

ام وی ام 110

4.40

7.50

84.20

آونته

63.50

100.00

98.60

پراید 131

44.00

41.90

68.20

پژو 405 جی‌ال‌ایکس

14.10

22.60

68.00

پژو پارس

9.70

46.90

75.60

پژو پارس ELX

2.30

5.50

93.00

تویوتا یاریس

100.00

81.30

70.00

روآ

4.80

12.40

94.10

ریو

3.00

10.20

75.90

زانتیا اس ایکس

5.80

20.00

73.60

سمند ال ایکس

10.60

23.10

80.60

سورن

2.00

6.80

77.60

مزدا 3

2.20

9.10

84.80

مگان 2000

منبع: یافته­های پژوهش

 

بزرگ بودن اعداد در جدول فوق به منزله کارایی نامطلوب یا ناکارایی است. همان طور که نتایج این جدول نشان می­دهد با توجه به مؤلفه دی­اکسید کربن، اتومبیل­های پژو پارس، 405 جی­ال­ایکس و روآ از این حیث از وضعیت مطلوب­تری نسبت به سایر خودروهای مورد بررسی برخوردارند و اتومبیل­های پژو 207، پراید و ام وی ام در صدر ناکاراترین­ها قرار دارند.

همچنین با توجه به هیدروکربن­های سوخته­نشده، تویوتا یاریس، مزدا 3 و آونته با توجه به میزان سوخت مصرفی و توان موتور وضعیت مطلوب‌تری را دارا هستند و خودروهای پژو پارس، روآ و پراید نامطلوبترین کارایی مؤلفه­ای را در این حوزه دارا هستند.

با توجه به مؤلفه میزان مونوکسیدکربن، خودروهای مزدا 3، مگان 2000 و تویوتا یاریس از وضعیت مطلوب‌تری نسبت به سایر خودروها برخوردار بوده و خودروهای روآ، پراید و 405 جی‌ال‌ایکس، نامطلوب‌ترین وضعیت را از این حیث برخوردارند.

 

۵-۲- ارزیابی کارایی زیست­محیطی خودروها

تاکنون فقط به ارزیابی کارایی مؤلفه­ای هر یک از خودروها پرداخته شد. در این بخش از پژوهش کارایی زیست­محیطی کل برای تمام خودروها مقایسه خواهد شد. در مدل طراحی‌شده به منظور محاسبه ناکارایی زیست­محیطی کل، متغیر حجم موتور بر حسب سی­سی، به عنوان متغیر ورودی و متغیرهای دی­اکسید کربن، مونوکسید کربن و هیدروکربن­های سوخته نشده به عنوان متغیرهای خروجی مدنظر قرار گرفتند. بر این اساس ناکارایی زیست­محیطی خودروهای مختلف اندازه­گیری خواهد شد که بیشتر بودن آن با توجه به وجود خروجی­های نامطلوب (دی­اکسید کربن، مونوکسید کربن و هیدروکربن­های سوخته نشده) به منزله ناکارآمدی بیشتر خودرو از جنبه زیست­محیطی خواهد بود.

همچنین به منظور تمایز خودروهایی که در صدر خودروهای ناکارآمدی به لحاظ زیست­محیطی قرار می­گیرند از مدل ابرکارایی در رهیافت تحلیل پوششی داده­ها استفاده گردید. نتایج حاصل از کاربرد این مدل در جدول 5 منعکس شده است.

نتایج مندرج در جدول بالا، نشان می­دهد که اتومبیل روآ، ناکارآمدی خودرو از منظر زیست­محیطی است. همچنین خودروهای پراید و ام­وی­ام، در این ناکارایی زیست­محیطی، رتبه­های دوم و سوم را به خود اختصاص داده­اند. کمترین ناکارایی زیست­محیطی در خودروهای مورد بررسی متعلق به خودرو زانتیا است که در حقیقت نشان­دهنده کاراترین خودرو از منظر زیست­محیطی است. پس از این خودرو، خودروهای مگان و آونته به لحاظ زیست­محیطی از باکیفیت­ترین خودروها در گروه خودروهای مورد بررسی محسوب می­شوند.

برای ارزیابی شکست بازار خودرو در ایران در انعکاس ناکارایی زیست­محیطی، همان‌گونه که در مبانی نظری بدان اشاره گردید. یکی از موارد شکست بازار، عوارض خارجی زیست­محیطی است. بدون دخالت دولت در بازار نمی­توان انتظار داشت که خودروهای ناکارا به لحاظ زیست­محیطی تولید نشوند و یا تحقیق و توسعه عرضه­کنندگان این خودروها به کاهش آلاینده­ها متمرکز گردد.

یکی از موارد دخالت دولت در بازار برای فائق آمدن بر شکست بازار، وضع عوارض و مالیات سالانه­ای است که از خودروها اخذ می­شود. با توجه به دستورالعمل ابلاغی از طرف سازمان امور مالیاتی کشور که به صورت سالانه به شهرداری­ها ابلاغ می­شود، مبنای محاسبه مالیات و عوارض سالانه خودروها بر اساس قیمت خودروها تعیین می­گردد نه بر اساس عوارض خارجی (اکسترنالیتی) ایجادشده به وسیله هر یک از خودروها. از این رو ضرورت دخالت دولت در این بازار احساس می­شود.

 

جدول ۵- ناکارایی زیست­محیطی خودروهای منتخب

نوع خودرو

میزان ناکارایی (درصد)

ROA

174.0

Pride131

126.2

MVM110

121.8

206TU3

87.6

YARIS

76.6

RIO

75.0

405GLX

73.0

207I

72.7

206TU5

72.5

206Arian

71.4

L90

70.1

PARS ELX

69.8

SOREN

68.1

PARS

65.5

SAMAND LX

62.1

MAZDA3

57.1

AVENTE

56.4

MEGAN 2000

56.0

ZANTIA SX

55.9

منبع: یافته­های پژوهش

 

 

 

6-پیشنهادها

پیشنهادهای سیاستی برای افزایش کارایی انرژی در بخش حمل‌ونقل را با توجه به نتایج مطالعه و مطالعه تطبیقی صورت گرفته در سایر کشورها می­توان به صورت زیر ارائه نمود:

1)    بهبود کیفیت اطلاعات ارائه‌شده در برچسب‌های انرژی می‌تواند منجر به تصمیم‌گیری بهتر گردد. بسیاری از مصرف‌کنندگان از تأثیر انتخاب‌های آن‌ها بر محیط‌زیست مطلع نیستند و این برچسب‌ها می‌تواند اطلاعات مهمی را از نحوه تأثیرگذاری انتخاب آن‌ها بر محیط‌زیست فراهم آورد.

2)    ارائه اطلاعات زیست­محیطی در ارتباط با خودروها به مصرف‌کنندگان نیز بسیار مهم است زیرا مصرف­کنندگان لازم است تا با این اطلاعات ارتباط پیدا کنند. بررسی تجارب سایر کشورها نشان می­دهد که بخش کمی از مصرف‌کنندگان قادر به تجزیه و تحلیل اطلاعات فنی هستند و بسیاری از آن‌ها با ابعاد فنی اقتصاد سوخت و انتشار دی اکسید کربن آشنا نیستند.

3)    استفاده از ابزارهای مالی در جهت حمایت از تولیدکنندگان خودروهای سازگار با محیط‌زیست با توجه به عوارض خارجی هر یک از خودروها و نیز پرداخت تسهیلات بانکی خرید خودرو با اولویت خرید خودروهای زیست­سازگار.

4)    اعطای مشوق­های مالی به خودروهای کارا و یا اعمال جرائم مالی برای خودروهای ناکارا می­تواند به توسعه فناوری‌های مصرف بهینه‌ی انرژی منجر شود. مشوق‌های مالی می‌تواند نقش بسیار مهمی را در کمک به کارخانه‌ها اتومبیل‌سازی در تشویق مشتریان به خرید اتومبیل‌های کم مصرف و همچنین با آلودگی زیست‌محیطی پایین منجر شود. باید در نظر داشت که اعطای مشوق‌های مالی باید تمامی اهداف را شامل شود. مشوق‌های مالی معمولاً همراه با مالیات سوخت، هزینه­های ترافیک، قیمت­گذاری راه‌ها و قیمت­گذاری پارکینگ همراه است. قیمت­گذاری راه‌ها یکی از مکانیزم­های مالی است که به طور گسترده­تری مورد استفاده قرار می­گیرد. هر چند در گذشته هزینه استفاده از راه‌ها برای اتومبیل‌های مختلف یکسان بوده است اما اخیراً این هزینه متناسب با میزان آلایندگی خودرو، کارایی سوخت خودرو زمان و مکانی که خودرو مورد استفاده قرار می­گیرد، تعین می‌گردد.

5)    استفاده از ابزارهای اقتصادی، محاسبه مالیات و عوارض سالانه خودروها با توجه به کارایی زیست­محیطی خودروها.

 

 

 

 



1- استاد دانشکده اقتصاد، دانشگاه تهران. ایران

2- عضو هیأت علمی دانشکده محیط زیست و انرژی، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد علوم و تحقیقات. تهران ،ایران  z.abedi@srbiau.ac.ir

3- استادیار و عضو هیأت علمی دانشکده محیط زیست و انرژی، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد علوم و تحقیقات. تهران،ایران  

4- دانشجوی ارشد اقتصاد محیط زیست، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد علوم و تحقیقات، تهران،ایران(نویسنده مسئول).  e.kashef@gmail.com



  1. Mannering and Winston
  2. Brown, Marilyn A.
  3. Clinch, J. Peter
  4. Peng zhang ,jun bi, zijing fan,zengwei yuan, junjie ge.
  5. Soren et. al.
  6. Peng zhou,Kim Leng poh , Beng Wahang
  7. Efficiency Measurement System
 
 
 
 
 
 

 

1)    شرکت کنترل کیفیت هوا ، شهرداری تهران، air.tehran.ir/

2)    شرکت مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک تهران، طرح جامع حمل‌ونقل شهری تهران.

3)    وزارت راه و شهرسازی، طرح جامع حمل‌ونقل کشور.

4)    سازمان بهره­وری انرژی ایران (۱۳۹۱)، ترازنامه انرژی، www.saba.org.ir

5)    Atkinson, J. T. Jackson and E. Mullings Smith (2009), “Market Influence on the Low Carbon Energy Refurbishment of Existing Multi-residential Buildings”, Energy Policy, Vol. 37, pp. 2583-2593.

6)    Bezdek, Roger H. and Robert M. Wendling, (2005), “Potential long-term impacts of changes in US vehicle fuel efficiency standards”, Energy Policy No. 33: 407–419.

7)    Bjornstad, David J. and Marilyn A. Brown, (2004), “A Market Failures Framework for Defining the Government’s Role in Energy Efficiency”, Joint Institute for Energy and Environment, www.jiee.org

8)    Brown, Marilyn A. (2001), “Market failures and barriers as a basis for clean energy policies”, Energy Policy, No: 29: 1197–1207.

9)    Clinch, J. Peter (2003), “Market Failure and Energy Efficiency in the Building Sector”, Environmental Studies Research Series Working Papers, University College Dublin, www.environmentaleconomics.net

10)   Coelli, T. Rao, D.S.P. Battese, G.E. (1999). An Introduction to Efficiency and Productivity Analysis, Kluwer Academic Publishers.

11)   Fischer. Carolyn (2010). “Imperfect Competition, Consumer Behavior, and the Provision of Fuel Efficiency in Light-Duty Vehicles”, Washington, DC 20036, available at: www.rff.org

12)   Greene, D.L. (2007), "Policies to Increase Passenger Car and Light Truck Fuel Economy", Testimony to the U.S. Senate Committee on Energy and Natural Resources, http://cta.ornl.gov/cta/Publications/Reports/Policies_to_Increase_Passenger_Car.pdf.

13)   Hampf, Diplom-Volkswirt Benjamin, (2013), “Nonparametric Efficiency Analysis in the Presence of Undesirable Outputs”, Dissertation Approved as ful_lling the requirements for the degree of doctor rerum politicarum (Dr. rer. pol.), Department of Law and Economics of the Darmstadt University of Technology.

14)   International Energy Agency (IEA), (2008). “Review of  International  Policies for Vehicle Fuel Efficiency”.

15)   Monnering F. and Clifford Winston (1995). “Automobile Airbags in the 1990s: Market Failure or Market Efficincy?”, Journal of Law and Economics, Vol XXXVIII.

16)   Ryan, Lisa et al, (2011), “energy efficiency policy and Carbon Pricing”, International Energy Agency (IEA): Energy Efficiency Series.

17)   Sathaye, Jayant and Scott Murtishaw, (2004), “Market Failures, Consumer Preferences, and  Transaction Cost in Energy Efficiency Purchace Decisions”, California Energy Commission, Public Interest Energy Research Program.

18)   Schleich, Joachim, (2009). “Barriers to energy efficiency: A comparison across the German commercial and services sector”, Ecological Economics.

19)   Soren T. Anderson et. al. (2011). “Automobile Fuel Economy Standards:Impacts, Efficiency, and Alternatives”, Transportation and the Environment Symposium.